Bedarfsgerechte Befeuerung von Windkraftanlagen
Funktionsweise, Fehlerbilder und messtechnische Analyse möglicher Störursachen
Dokumenttyp: Interne technische Arbeitsunterlage
Geltungsbereich: Baden-Württemberg
Version: 1.1
Status: Entwurf (Sept. 2026)
1. Hintergrund und gesetzliche Grundlage
Windkraftanlagen (WKA) ab einer Höhe von 100 Metern müssen aus Sicherheitsgründen nachts mit Hindernisfeuer (Blinklichtern) gekennzeichnet sein, damit Piloten sie rechtzeitig erkennen. Bis vor wenigen Jahren leuchteten diese Lichter die gesamte Nacht hindurch – unabhängig davon, ob sich überhaupt ein Flugzeug in der Nähe befand. Das führte zu erheblichen Beschwerden der Anwohner wegen Lichtverschmutzung und Schlafstörungen.
Der Gesetzgeber reagierte darauf mit einer Änderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG 2019): Seit dem 1. Januar 2025 müssen alle betroffenen Windkraftanlagen mit einem sogenannten bedarfsgesteuerten Nachtkennzeichnungssystem ausgestattet sein. Die Lichter dürfen ausschließlich dann eingeschaltet werden, wenn sich tatsächlich ein Flugzeug in einem definierten Radius und unterhalb einer definierten Höhe befindet. Bei fehlendem Flugzeugverkehr in der Umgebung müssen die Lichter aus Gründen des Immissionsschutzes ausgeschaltet bleiben.
Das hierfür eingesetzte System wird international als ADLS (Aircraft Detection Lighting System) bezeichnet – auf Deutsch: Flugzeugerkennungs-Beleuchtungssystem.
2. Funktionsprinzip des ADLS
2.1 Transponder-basierte Erkennung
Das ADLS nutzt die Funksignale, die Flugzeuge im Rahmen der Luftraumüberwachung ohnehin aussenden. Jedes verkehrsrelevante Flugzeug ist verpflichtet, einen Transponder (Kurzform für: Transmitter-Responder) an Bord zu haben. Dieser sendet auf der Frequenz 1.090 MHz Informationen über Position, Höhe, Geschwindigkeit und Kennung des Flugzeugs aus.
An den Masten oder Gondeln der Windkraftanlagen sind Empfänger installiert, die diese 1.090-MHz-Signale kontinuierlich auswerten. Das System berechnet daraus in Echtzeit, ob sich ein Flugzeug innerhalb des definierten Schutzbereichs befindet.
Typische Auslösekriterien:
Sind beide Kriterien erfüllt, schaltet das System die Hindernisbefeuerung ein. Verlässt das Flugzeug den Schutzbereich oder steigt es über die Höhengrenze, erlöschen die Lichter nach einem konfigurierbaren Nachlaufintervall wieder.
2.2 Arten der Transpondererkennung
Es gibt zwei technische Varianten des ADLS:
Einzelempfänger (Single Receiver):
Ein einziger Empfänger schätzt die Position des Flugzeugs anhand der Signalstärke und Richtung ab. Einfacher und kostengünstiger, aber weniger präzise.
Multilateration (MLAT):
Mehrere Empfänger an verschiedenen Standorten empfangen dasselbe Transpondersignal und berechnen die genaue Position des Flugzeugs aus den Zeitunterschieden des Signaleingangs (Time Difference of Arrival, TDOA). Deutlich präziser, aber aufwendiger in der Infrastruktur.
3. Rückfallebene und Sicherheitslogik
Das ADLS ist ein sicherheitskritisches System. Eine fehlerhafte Abschaltung der Befeuerung – also Lichter aus, obwohl ein Flugzeug in der Nähe ist – wäre ein gefährlicher Zustand für die Luftfahrt.
Deshalb gilt der Grundsatz „Fail-Safe": Bei jedem technischen Fehler, Systemausfall oder Signalverlust schalten sich die Lichter automatisch dauerhaft ein und bleiben eingeschaltet, bis der Fehler behoben ist. Diese Betriebsart wird als Rückfallebene bezeichnet.
Wichtige Konsequenz: Ein dauerhaft leuchtendes Windrad ist kein Beweis dafür, dass das ADLS korrekt arbeitet. Es kann genau das Gegenteil bedeuten – nämlich dass das System ausgefallen ist und sich in der Rückfallebene befindet.
Für Außenstehende und auch für viele Betreiber ist dieser Zustand von außen nicht erkennbar. Das System sieht in beiden Betriebszuständen identisch aus: Lichter an.
4. Beobachtetes Fehlerbild
In der Praxis wird zunehmend beobachtet, dass WKA-Befeuerungsanlagen dauerhaft oder über sehr lange Zeiträume eingeschaltet bleiben, obwohl kein Flugzeug in der definierten Schutzzone nachweisbar ist. Dieses Fehlerbild ist aus immissionsschutzrechtlicher Sicht problematisch, da es den Zweck der bedarfsgesteuerten Befeuerung vollständig untergräbt.
Für dieses Fehlerbild kommen grundsätzlich zwei Ursachenkategorien in Betracht:
Option A – Rückfallebene aufgrund eines Systemfehlers
Das ADLS hat einen internen Fehler erkannt und schaltet deshalb korrekt auf Dauerbetrieb. Das System verhält sich technisch einwandfrei, ist aber defekt und wartungsbedürftig.
Mögliche Auslöser:
Erkennbar durch: Fehlermeldung im internen Systemlog des ADLS. Ein seriöses System sollte diesen Zustand protokollieren und den Betreiber informieren.
Option B – Fehlinterpretation durch Fremdsignale
Das ADLS befindet sich nicht in der Rückfallebene und meldet keinen Fehler. Es interpretiert aber andere, nicht von Flugzeugen stammende Funksignale irrtümlich als Transponder-Aktivität und löst dadurch die Befeuerung aus.
Erkennbar durch: Kein Fehler im Systemlog, Lichter leuchten dennoch ohne nachweisbares Flugzeug im Schutzbereich.
Diese Option ist technisch komplex und wird im folgenden Abschnitt ausführlich erläutert.
5. Technischer Hintergrund: Warum können Fremdsignale ein ADLS fälschlicherweise auslösen?
5.1 Das Frage-Antwort-Prinzip des Transponders
Ein Flugzeugtransponder sendet nicht kontinuierlich von sich aus. Er antwortet auf Anfragen – sogenannte Interrogationen. Diese Anfragen werden ausgesendet von:
Der Transponder im Flugzeug empfängt diese Anfragen und antwortet auf 1.090 MHz. Das ADLS hört auf 1.090 MHz – der Antwortfrequenz. Die Fragefrequenz 1.030 MHz ist für das ADLS eigentlich nicht relevant.
5.2 Senderlandschaft auf 1.030 MHz in Baden-Württemberg
1.030 MHz ist in BW kein seltenes Signal – es ist ein dauerhaft präsentes Hintergrundsignal aus mehreren Quellen gleichzeitig.
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Sendertyp |
Beispielstandorte in BW |
Sendeleistung |
Betriebszeit |
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DFS Sekundärradar (En-Route) |
2–4 Standorte, u. a. Raum Filderstadt, Karlsruhe |
bis 2.000 Watt |
24 h / 7 Tage |
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Flughafenradar SSR |
Stuttgart (STR), Karlsruhe/Baden-Baden (FKB), Friedrichshafen (FDH) |
bis 2.000 Watt |
während Betriebszeiten |
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Bundeswehr / NATO |
Standorte nicht öffentlich, mehrere in BW |
variabel |
24 h / 7 Tage |
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TCAS (Flugzeuge selbst) |
jedes Verkehrsflugzeug im Überflug |
variabel |
bei Flugbetrieb |
Die DFS betreibt deutschlandweit rund 30 Radaranlagen mit sich überlappenden Erfassungsbereichen. Jede Anlage sendet bei jeder Antennenumdrehung (typisch 5–12 Sekunden) Interrogationspulse auf 1.030 MHz mit bis zu 2.000 Watt Spitzensendeleistung. Reichweiten von 100 bis 400 km sind bei exponierten Standorten problemlos erreichbar. Ein WKA-Standort in BW liegt damit gleichzeitig im Empfangsbereich mehrerer SSR-Stationen.
5.3 Vier Mechanismen, durch die Fremdsignale ein ADLS stören können
Mechanismus 1: MLAT-Bodenstationen senden auf 1.090 MHz und werden als Flugzeuge erkannt
Einschätzung: wahrscheinlichste Ursache – durch DFS schriftlich belegt
Dies ist nach aktuellem Kenntnisstand der technisch plausibelste und folgenreichste Störmechanismus. Er ist durch eine schriftliche Stellungnahme der Deutschen Flugsicherung (DFS) zum MLAT-System Stuttgart ausdrücklich dokumentiert.
Was ist MLAT?
MLAT (Multilateration) ist ein Verfahren zur präzisen Positionsbestimmung von Flugzeugen. Mehrere Bodenstationen empfangen dasselbe Transpondersignal eines Flugzeugs und berechnen dessen genaue Position aus den Laufzeitunterschieden des Signals (Time Difference of Arrival, TDOA). Dieses Verfahren funktioniert grundsätzlich passiv – die Bodenstationen empfangen, sie senden nicht.
Das Problem: Aktive MLAT-Bodenstationen senden selbst auf 1.090 MHz
Damit das MLAT-System auch ältere Flugzeuge ohne automatische Selbstaussendung erfassen kann und um die zeitliche Synchronisation der verteilten Bodenstationen sicherzustellen, betreiben MLAT-Systeme sogenannte aktive Sendestationen (Transmitter, TX) sowie Remote Transmitter (RMTR). Diese Stationen senden auf 1.090 MHz – exakt auf der Frequenz, auf der ein ADLS-Empfänger nach Flugzeugtranspondern sucht.
Diese Bodensendestationen sind mit festen ICAO-Codes (Mode-S Adressen) ausgestattet – demselben Identifikationssystem, das auch echte Flugzeuge verwenden. Für einen ADLS-Empfänger sind diese Signale von einem echten Flugzeug technisch nicht zu unterscheiden, sofern das System keine Plausibilitätsprüfung der empfangenen Position und Höhe durchführt. Eine Bodenstation bewegt sich nicht, fliegt auf 0 Fuß Höhe und befindet sich an einem festen geografischen Punkt – ein qualitativ hochwertiges ADLS könnte diese Merkmale zur Filterung nutzen. Viele Systeme tun dies jedoch nicht.
Konkrete Belege für den Raum Stuttgart
Die DFS hat in einer schriftlichen Stellungnahme zum MLAT-System Stuttgart dokumentiert, dass das System insgesamt 6 Bodenstationen mit eigenen ICAO-Codes betreibt, die vom MLAT-System selbst fälschlicherweise als Luftobjekte klassifiziert werden:
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Stationsbezeichnung |
ICAO-Code (Mode-S Adresse) |
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TX00 |
3C83A2 |
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TX01 |
3C83A3 |
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TX02 |
3C83A4 |
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TX03 |
3C83A5 |
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RMTR01 |
3C83A6 |
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RMTR00 |
3C83A7 |
Die DFS hält ausdrücklich fest, dass diese Bodenstationen keine Luftobjekte sind, vom System aber als solche behandelt werden – und dass dies kein lokales Stuttgarter Sonderproblem darstellt, sondern ein bundesweit und weltweit verbreitetes Phänomen bei MLAT-Systemen ohne ausreichende Qualitätskontrolle der Ortungssignale.
Warum ist das für ADLS-Systeme besonders problematisch?
Ein ADLS-Empfänger empfängt diese Bodenstationssignale genauso wie ein echtes Flugzeug. Da die Stationen ortsfest und dauerhaft aktiv sind, senden sie kontinuierlich – keine Ruhezeit, keine Nacht, kein Wochenende. Ein ADLS, das auf einen dieser Codes reagiert, schaltet die Befeuerung dauerhaft ein.
Erschwerend: Im ADLS-Systemlog erscheint ein gültiger ICAO-Code als Trigger – das System meldet keinen Fehler, weil es technisch korrekt auf ein empfangenes Signal reagiert hat. Das Fehlerbild ist für Betreiber und Hersteller nahezu unsichtbar, solange keine gezielte Analyse der Trigger-ICAO-Codes erfolgt.
Mechanismus 2: Bandnähe – unzureichende Filterung
1.030 MHz und 1.090 MHz liegen nur 60 MHz auseinander. Für einen Hochfrequenzempfänger, der auf eine bestimmte Frequenz eng gefiltert sein muss, ist das eine technische Herausforderung.
Ein ADLS-Empfänger ohne ausreichend steilen Bandpassfilter am Eingang lässt das 1.030-MHz-Signal mit einer Dämpfung von typischerweise nur 10 bis 20 dB durch. Bei 2.000 Watt Sendeleistung eines SSR-Radars in 50 km Entfernung kommt am Empfänger immer noch ein Signal an, das mehrere Größenordnungen über dem Rauschpegel liegt – stark genug für eine Fehlauslösung.
Alltagsanalogie: Ein Radio, das nicht exakt abgestimmt ist, empfängt den Nachbarsender mit – insbesondere wenn dieser stärker sendet als der gewünschte.
Mechanismus 3: Intermodulation – Signalüberlagerung im Empfänger
Treffen zwei starke Signale gleichzeitig auf einen Empfänger, kann die Eingangsschaltung nichtlinear reagieren. Dabei entstehen Intermodulationsprodukte auf Frequenzen, die im ursprünglichen Spektrum nicht vorhanden waren.
Das relevante Differenzprodukt aus 1.090 MHz und 1.030 MHz beträgt:
1.090 MHz − 1.030 MHz = 60 MHz
Dieses Mischprodukt kann direkt in die Signalverarbeitungselektronik des ADLS einstreuen und Fehlfunktionen verursachen. Der Effekt ist besonders schwer zu diagnostizieren:
Mechanismus 4: Pulsstrukturähnlichkeit – Fehlinterpretation im Decoder
Luftfahrttranspondersignale werden als kurze Impulse in definierten zeitlichen Mustern übertragen. Die Pulsstruktur eines SSR-Interrogationssignals auf 1.030 MHz ähnelt der Präambel einer gültigen Mode-S-Transponderantwort auf 1.090 MHz erheblich.
Wertet das ADLS nicht die vollständige kodierte Nachricht aus, sondern prüft nur ob ein Puls mit passendem Zeitmuster empfangen wurde, kann ein Bodenradar-Interrogationssignal auf 1.030 MHz irrtümlich als gültige Transponderantwort eines Flugzeugs klassifiziert werden.
Dies wäre ein Implementierungsfehler in der ADLS-Software oder -Hardware, der unter Laborbedingungen nicht reproduzierbar ist, da dort keine reale SSR-Bodeninfrastruktur vorhanden ist.
Hansjörg und Thomas Jung Mörikestr. 14 71083 Herrenberg Tel. 07032/6934
Geruhsam geht es aktuell mit den Jettinger und Herrenberger Windrädern weiter – zumindest hört man derzeit nichts von einer Windmessung im Spitalwald. Ganz geruhsam geht es auch vor Gericht im folgenden Fall zu:
Die Verfassungsbeschwerde „Infraschall“ gegen die Bundesrepublik Deutschland (BRD) wegen des „Rechts auf körperliche Unversehrtheit“ wurde bereits am 25.02.2016 eingereicht, doch bis heute wurde das Verfahren nicht behandelt.
Was sagt uns dieser Fall über die Justiz, wenn einerseits Baugenehmigungen für Windkraftanlagen im Schnellverfahren durchgewunken werden, während Verfahren zur Klärung der gesundheitlichen Folgen von Windkraft über zehn Jahre verschleppt werden?
In Baiereck wurden 2025 die Getriebe der beiden Windräder gewechselt, um die vorhandenen Lärmprobleme zu beseitigen.
Doch auch nach der Wiederinbetriebnahme ebbten die Lärmbeschwerden nicht ab.
Seit Monaten berichten Anwohner, dass bei bestimmten Windlagen ein störender Ton entsteht.
Offiziell wurde zunächst vom Landratsamt Göppingen eine sogenannte Emissionsmessung, also eine Geräuschmessung direkt am Windrad, durchgeführt. Basierend auf diesen Werten wurden die Anlagen vom Landratsamt für den Betrieb freigegeben. Die Anwohner selbst wollten dies nicht akzeptieren, sie wurden als professionelle Dauerquenglern abgestempelt. Die „Dauerquengler“ erreichten jedoch, dass eine direkte Geräuschmessung im Ort – eine sogenannte Immissionsmessung – durchgeführt wurde.
Und siehe da: Die tatsächlich gemessenen Geräusche überschreiten zulässige Werte.
Jetzt muss der Betreiber bei Windgeschwindigkeiten von mehr als 9 m/Sek. die Windräder herunterregeln. Die vorgelegten Lärmgutachten entsprachen nicht der Realität.
Ergebnis: Der Wald ist gerodet und die Windräder sind gebaut – dürfen aber im ohnehin windarmen Süden nur noch mit angezogener Handbremse laufen. Ist das nachhaltig?
Hansjörg Jung Herrenberg
Wer am 29. Januar in die Alte Turnhalle kam, spürte sofort: Hier soll kein echter Dialog stattfinden. Keine Saalmikrofone, keine echte Einladung zur Diskussion – nur der stille Hinweis: Bitte nicht zu viel, bitte nicht zu laut, und schon gar nicht über das Thema, das die Bürgerschaft bewegt: Windkraft im Wald. So behandelt man keine Bürgerinnen und Bürger, denen dieser Wald am Herzen liegt. So geht man nicht mit Menschen um, die ihre Heimat verteidigen möchten.
Denn genau das ist unser Stadtwald: Heimat.
Der Spitalwald ist nicht irgendeine Fläche auf einer Planungsfolie, die man nach Belieben mit Symbolen überkleben kann. Er ist ein Ort voller Leben, voller Geschichte, voller persönlicher Erinnerungen. Man geht dort spazieren, findet Ruhe, hört den Wind in den Baumkronen, sieht die Sonne zwischen den Stämmen tanzen.
Und gerade weil dieser Wald so gesund, so stabil ist, trifft es viele mitten ins Herz, wenn er nun als Industriegebiet bezeichnet wird. Wenn plötzlich behauptet wird, er sei geschädigt, obwohl jeder Spaziergänger sieht, wie vital die Buchen dort stehen. Wer vor Ort war, weiß: Von „dürren Beständen“ kann keine Rede sein.
Im Übrigen beinflussen Windkraftanlagen/Windparks das Mikro-Klima negativ! Zumindest zwei internationale umfangreiche Studien konstatieren eine ungefähre Temperatur-Erhöhung von 0,7 ° C innerhalb von zehn Jahren. Dies kann man gewiss nicht mehr als marginal bezeichnen! (Quellen: ZHOU, L. et al. (2012): Impacts of windfarms on land surface temperatur; Der Energiedetektiv (Dr. J. A. WEIGL, 2024): Windenergie im Burgenland – Klimaschutz oder Klimaschaden).
Unser großer Energieversorger EnBW schreibt auf seiner Webseite, dass wertvolle Laub- und Mischwälder ausdrücklich nicht für Windkraft vorgesehen sind. Warum gilt das ausgerechnet bei unsrem Spitalwald nicht?
Warum also wird ein solcher Wald geopfert? Für riesige Anlagen, die Schneisen schlagen, Boden verdichten, das vertraute Landschaftsbild unwiederbringlich verändern. Für Zufahrtsstraßen, die neuerdings sogar ohne Genehmigung asphaltiert werden, Betonfundamente, Schlagschatten und Rotoren, die man Kilometer weit sieht und hört. All das in einer Region, die wirtschaftlich stark ist und ihren Wald als Naherholungsort dringend braucht. Es geht um Vernunft, Ehrlichkeit und Respekt vor dem, was uns als Gemeinschaft trägt. Unser Wald ist kein Projektgebiet – er ist ein Stück Seele dieser Stadt. Wer ihn zerstört, zerstört ein Stück von uns.
Stuttgart predigt Klimaschutz – und lässt das Umland die Zeche zahlen
Der Regionalverband Stuttgart hat am 3.12.25 die Windkraftplanung in der Regionalversammlung verabschiedet.
Die Region Stuttgart stellt 1,9 % ihrer Fläche für Windkraftanlagen bereit. Die Stadt Stuttgart hingegen – also jene Kommune, die sich gerne als ökologischer Musterknabe präsentiert – bringt es auf gerade einmal 0,1 % ihrer Fläche. Mit 22 Hektar und zwei Vorranggebieten trägt die Landeshauptstadt lächerliche 0,3 % zum regionalen Ausbau bei.
Gleichzeitig will Stuttgart schon 2035 klimaneutral sein – früher als das Land, früher als der Bund, früher als die EU. Das klingt ambitioniert, ist aber vor allem eines: Politisches Marketing, das auf Kosten anderer betrieben wird.
Denn die fehlenden Stuttgarter Flächen müssen nun die Landkreise Böblingen, Göppingen, Esslingen, Ludwigsburg und der Rems-Murr-Kreis ausgleichen. Insbesondere Böblingen und Göppingen sollen fast 4 % ihrer Kreisfläche für Windkraft bereitstellen – und über 30 % ihres realen Windkraftpotenzials ausschöpfen. Damit wird den ländlichen Gemeinden ein massives Zusatzpaket aufgebürdet, nur weil Stuttgart sich selbst schont.
Die Windräder, die Stuttgart für seine Klimabilanz braucht, stehen dann eben in Jettingen, im Staatswald oder in anderen Gemeinden der Region. Sie produzieren dort Strom – und Stuttgart rechnet sich die CO₂-Einsparungen an. Die Belastungen jedoch – Schall, Landschaftseingriffe, Wertverluste – trägt die Landbevölkerung. Das ist grüne Selbstinszenierung auf dem Rücken anderer.
Während Stuttgart in Hochglanzbroschüren seine Klimaziele feiert, setzt man im Umland voraus, die Menschen dort würden das klaglos hinnehmen. Doch die Frage drängt sich auf: Warum soll das Land die Lasten tragen, während die Stadt die Lorbeeren erntet?
Was ist daran gerecht? Was ist daran solidarisch? Was ist daran gesellschaftlich zusammenhaltend?
Wenn eine Stadt ihren Bürgerinnen und Bürgern die Nachteile der Windkraft ersparen will, während sie gleichzeitig lautstark Klimaneutralität verlangt, dann ist das nicht vorbildlich. Es führt zu genau jener Spaltung zwischen Stadt und Land, vor der alle warnen – nur diesmal zu Recht.
Hansjörg Jung Herrenberg
Während in Wildberg, Calw und Gechingen noch Bürger versuchen, einen Bürgerentscheid zu bekommen, um selbst über die geplanten Windkraftanlagen zu entscheiden, kämpfen Einwohner der Gemeinde Baiereck weiterhin gegen den Lärm der bestehenden Anlagen.
Baiereck im Schurwald hat es inzwischen zu überregionaler Bekanntheit gebracht, da aufgrund des Lärms die zwei Nordex Anlagen Windkraftanlagen im März 2025 nach nur drei Monaten Betriebszeit wieder abgeschaltet wurden. Inzwischen wurden die Getriebe als Fehlerursache identifiziert, ausgetauscht und die Anlagen testweise am 11./12.9.2025 erneut in Betrieb genommen.
Das Problem ist nun: Laut dem Umweltschutzamt Göppingen gibt es keine Auffälligkeiten und keine Tonhaltigkeit mehr. Die Bürgerinitiative Schurwald hat dagegen während des Probelaufs eigene Messungen durchgeführt. Beide Anlagen sind immer noch deutlich zu laut. Der Schallpegel liegt bei 45 dB(A). Der nächtliche Immissionsrichtwert von 40 dB(A) wird damit um 5 dB(A) überschritten. Der Brummton ist weiterhin vorhanden.
Die Ursache für diese Unstimmigkeiten liegt wohl im Genehmigungsverfahren, das als Abnahmemessung eine Emissionsmessung direkt am Standort der Windkraftanlagen vorsieht. Eine solche Emissionsmessung ist jedoch für flaches Gelände wie in Norddeutschland konzipiert, für komplexeres Gelände wie in Süddeutschland ist sie dagegen ungeeignet. Letztendlich ist für die Bürger entscheidend, welcher Lärm bei ihnen im Haus ankommt. Dazu bedarf es einer Langzeit-Immissionsmessung in Baiereck, die die Bürgerinitiative nun fordert.
Man darf gespannt sein, wie es weitergeht: Wird das zuständige Amt die Einwände der Bürger berücksichtigen und eine Immissionsmessung durchführen, oder wird man sich einfach auf die Paragrafen berufen? Eine Stellungnahme des Landratsamtes steht noch aus.
Hansjörg Jung Herrenberg
Der Verlauf der Gemeinderatssitzung in Gechingen am 19.8.25 mit der Nichtzulassung des Bürgerentscheids zum Windparks „Lindenrain“ wirft Fragen auf, da es anderslautende Rechtsauffassungen zur Beschlussvorlage der Gemeindeverwaltung gibt.
Erstens: Bei der Bewertung eines Bürgerentscheids muss öffentliches Recht und Privatrecht auseinandergehalten und getrennt beurteilt werden. Nachdem alle Voraussetzungen des öffentlichen Rechts erfüllt sind und die erforderliche Zahl der Unterschriften vorgelegt wurden, ist das Bürgerbegehren formal zulässig.
Zweitens: Der Pachtvertrag mit dem Vorhabensträger Alterric ist Privatrecht und danach zu beurteilen. Wenn die Gemeindeverwaltung es versäumt hat eine Rücktrittsklausel im Vertrag zu verankern so kann dies im Nachhinein nicht der Bürgerinitiative zum Nachteil gereichen. Sollte dieses Verfahren Schule machen so ist künftig den Bürgerbegehren von vornherein die Basis entzogen. Im Falle Ostelsheim kostete die Rückabwicklung des Vertrags, der durch den dortigen Bürgerentscheid ausgelöst wurde 215 504 Euro, die aus der Gemeindekasse an die Stadtwerke Tübingen bezahlt wurden.
Drittens: Die Rechtsauskunft der Kanzlei Caemmerer Lenz die die Gemeindeverwaltung in Auftrag gegeben hat sollte nicht nur auszugsweise sondern vollinhaltlich den Gemeinderäten zur Kenntnis gebracht werden.
Deutsche Wind Guard hat die Zahl neu gebauter Windenergieanlagen im ersten Halbjahr 2025 bekannt gegeben.
In Baden-Württemberg wurden 13 neue Anlagen gebaut, was insgesamt 808 WEA in Baden-Württemberg bedeutet.
Vestas V 172 mit 7,2 Megawatt, wie sie in Herrenberg von PROKON vorgesehen sind, wurden bisher nirgends verbaut. Die größten bisher gebauten Anlagen sind Vestas V 162 mit einer Leistung von 6,2 MW.
Kommentar von FHH: Was folgt daraus?
Die Vestas Anlagen, die in Herrenberg zum Einsatz kommen sollen, können nirgends vor Ort bezüglich der Lärmentwicklung besichtigt werden!
Baiereck lässt grüßen!